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專車還是黑車,究竟誰說的算?

來源:原創   發布時間: 2015/4/20 17:09:15

  專車還是黑車,究竟誰說的算?是市場還是政府?

  專車的誕生,從骨子里便滲透著市場的強勢——傳統出租車市場針插不進,但互聯網生生殺出了一條血路。在北上廣生活過的小伙伴們應該都對高峰時間段的打車經歷有著深刻記憶。很多人都聽過的一個段子是,某人一次在周末下班高峰時段的北三環打算打車去北京南站趕火車,等了一個小時根本沒有車,最后用打車軟件加價200才有出租車接單。

  這個段子從用戶角度來說簡直令人發指。改革開放都30年了,為什么打一輛車還這么艱難?

  不妨看看出租車的委屈:以北京計算,單班車司機們每月的份兒錢為五千多塊,雙班車則為要八千多。這是每個月雷打不動的月供,折算下來,的哥們的收入不會好過一個普通白領,“坐班”時間和工作強度卻遠遠超過(白領上班累了還能偷個懶打個盹,開車的司機打個盹試試)。

  所以很多司機會挑客人,會挑地點,會挑時間段,甚至拒載。站在的哥的立場上,他們沒有錯,他們只是整個鏈條中的一環,是出租車行業的制度落后于整體時代造成的結因。看過老舍的《駱駝祥子》沒?現在的的哥和祥子的本質區別在哪里?

  以滴滴和快的為代表的打車軟件改變了這一切。以前的哥們在車上聽得最多的收音機,現在他們卻變成了聽軟件提示音。但想要改變體制談何容易,畢竟打不上車,不僅僅是司機服務問題,出租車牌照就這么多,城市人口卻越來越多,需求也越來越差異化,現有配置根本就是杯水車薪。所以在資本助力后,各家打車軟件紛紛瞄準了專車市場。相對于出租車,商務租車一般提供的車況和服務更好,瞄準的是中高端人群的出行需求,當然,相對收費也更高。

  但這樣的商務租車和黑車到底有哪些區別?為其定性的究竟是市場還是政府?

  從法律上來講,黑車是沒有營運資格的私家車接私活;而專車則是由打車軟件與租賃公司合作獲取車輛資源,再通過勞務派遣公司組織代駕司機,從而簽訂一份由軟件平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的“四方協議”。黑車在法律上完全屬于違法,而專車在基本面上已經符合了法律,但要涉及到更深層次的問題比如監管等,目前尚有一定漏洞。

  而從情理上來講,黑車是基本沒有服務可言的,筆者過去也偶爾會有打黑車的經歷,黑車司機有的態度惡劣有的宰客;而專車的服務不但不同,甚至會比正常出租車更加優質。就筆者試用過的幾款打車軟件派遣的專車經歷而言,無論是車型還是司機的素質都要更高,最關鍵的是在高峰時間的優異表現更是令人刮目相看。別說專車革了黑車的命,就是革掉傳統出租車的命也是應該的。

  但任何一項改革創新,總會動動現有利益格局的奶酪。出租車的營運需交納一定的管理費用,并接受公司管理和行業管理部門的嚴格監管。“專車”一不需要營運資質,二不受行業監管,也無須交納出租車營運權有償使用費,而且不承擔重大活動、重大節假日疏運服務,所以傳統的出租車營運者,開始質疑專車的資質問題,與正規出租車搶生意,破壞現有利益分配格局。

  但是今天我們要直面的問題是,要權力話語下的利益格局固化,還是要市場話語下的用戶需求優化?在現有的出租車管理改革破局艱難的現狀下,要想滿足中國市民差異化的用車需求,專車是必然選擇,但是要修成正果,還隔著各界共識和政策破局的窗戶紙。

  從服務上來說,各大打車軟件推出專車是市場的需求,不是生造出來的。專車的服務有目共睹,從各方的反應來看,正是由于其過于優秀了,才導致了各利益團體的迅速反彈(聽說北京市已經令租車公司組建點對點的專車服務團隊以與打車軟件競爭),這需要各自內部消化,可以交給時間。從技術上來講,打車軟件還有提升的空間,與大平臺的合作和自身迭代內功的修為以及對三、四線城市的積極滲透都是下一步應該做的。從法律上來講,目前打車平臺還需要完善自身的法律保障體系,無論是與政府合作或博弈都是該主動進行,一切只有在法律的框架范圍內執行才能讓乘客成為受益者。

  專車是市場的創新者,正如人民日報之前評論所言,絕不能忽視民眾的實際需求,這也正是改革的核心命題——讓市場發揮決定性作用的要義。簡單地說專車不是出租車,就可以被當成黑車一刀切的論斷都是違背市場的武斷。但專車企業也必須直面發展中的問題,這其中更需要監管部門的智慧和平衡。畢竟,李克強總理也提出了“不要一棍子打死”的論斷,只要我們謹守這樣的本分:市場的歸市場,監管的歸監管,才能放下利益之爭,真正找到市場創新和合理監管的平衡點。專車在中國,道路是曲折的,前途是光明的。

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